現(xiàn)在市場的網(wǎng)架支座存在以下幾種形式，從公路盆式橡膠支座轉(zhuǎn)化而來的網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座產(chǎn)品，將支座的上支座板和底盆的結(jié)構(gòu)稍做調(diào)整，實現(xiàn)支座的抗拉和抵抗水平力。近幾年還發(fā)展了關(guān)節(jié)軸承支座，在支座內(nèi)安置關(guān)節(jié)軸承時間節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)動，這種支座的轉(zhuǎn)動靈活，但位移受到了一定的限制。
目前國內(nèi)網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座產(chǎn)品大多為鋼件制作，支座內(nèi)含有不銹鋼板、聚四氟乙烯板用于實現(xiàn)支座的位移，設(shè)置一塊球冠襯板，利用球面的轉(zhuǎn)動實現(xiàn)支座的轉(zhuǎn)動。不銹鋼板和聚四氟乙烯板的滑移面已經(jīng)應(yīng)用成熟，使用年限均可達(dá)到與建筑物同壽命。
網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座的力學(xué)參數(shù)來源于網(wǎng)殼結(jié)構(gòu)節(jié)點(diǎn)受力情況，節(jié)點(diǎn)的豎向壓力、豎向拉力、位移、剛度在理論計算中很容易計算出，直接作用于支座即可。需特別說明的是支座的轉(zhuǎn)角，如果能明確節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)動中心，網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座的轉(zhuǎn)動中心與節(jié)點(diǎn)的轉(zhuǎn)動中心要重合。
網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座主體材料一般采用Q235、Q345或ZG270-485H鑄鋼G20Mn5等材料，豎向分別承受拉力和壓力作用，水平方向分別承受剪力作用，有限元分析時分別考慮剪壓和剪拉兩種復(fù)合力工況，整體建模分析計算。
一、剪壓作用，采用分析軟件對支座在豎向壓力和水平剪力作用下建立實體模型，選擇材料參數(shù)：質(zhì)量密度，彈性模量 ，熱膨脹系數(shù)，剪切彈性模量，劃分網(wǎng)格，約束支座頂部，給內(nèi)側(cè)面加力，得到部件的應(yīng)力、位移結(jié)果。 分析結(jié)果證明：在剪壓共同作用下，網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座的下座板和上座板的應(yīng)力，均低于材料強(qiáng)度設(shè)計值。
二、剪拉作用 采用分析軟件對支座豎向拉力和水平剪力作用下建立實體模型，選擇材料參數(shù)：質(zhì)量密度，彈性模量 ，熱膨脹系數(shù)，剪切彈性模量，劃分網(wǎng)格，約束支座底部，給內(nèi)側(cè)面加力，得到各部件的應(yīng)力、位移結(jié)果。分析結(jié)果證明：在拉力和剪力共同作用下，網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座的下座板和上座板的應(yīng)力分別均低于鑄鋼材料的承載力設(shè)計值。
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網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座的抗水平力為豎向承載力的20%；網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座抗豎向拉力：GKQZ型、GJQZ型抗豎向拉力為豎向承載力的20%；GKGZ型、GJGZ型抗豎向拉力為豎向承載力的30%；網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座設(shè)計轉(zhuǎn)角為0.08rad（可根據(jù)用戶要求另行設(shè)計），網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座的徑向位移量±20mm-±50mm，環(huán)向位移量±60mm-±100mm；
網(wǎng)架鋼結(jié)構(gòu)支座之抗震球型鋼支座的靜剛度大，在列車及大型汽車巨大自重及慣性力作用力下，支座僅產(chǎn)生極小變形，能可靠地保證汽車、列車高速運(yùn)行時的平順性。 抗震球型鋼支座通過球面?zhèn)髁Γ芰γ娣e大，并采用多種材料的優(yōu)化組合，其體積和高度均大大減少，重量輕，便于安裝，并與同承載力的鋼支座相比造價較低?？拐鹎蛐弯撝ёm用溫度范圍大(-40℃～+70℃)，耐久性能好，不采用橡膠承壓，不存在橡膠老化對支座轉(zhuǎn)動性能的影響。
