若力發(fā)生下降時，則應區(qū)分上、下屈服點。屈服點的單位為N/mm2（MPa）。上屈服點（σsu）：試樣發(fā)生屈服而力下降前的應力；下屈服點（σsl）：當不計初始瞬時效應時，屈服階段中的小應力。屈服點的計算公式為：式中：Fs--試樣拉伸過程中屈服力（恒定），N（牛頓）So--試樣原始橫截面積，mm2。斷后伸長率（σ）在拉伸試驗中，試樣拉斷后其標距所增加的長度與原標距長度的百分比，稱為伸長率。以σ表示，單位為%。計算公式為：式中：L1--試樣拉斷后的標距長度，mm；L0--試樣原始標距長度，mm。斷面收縮率（ψ）在拉伸試驗中，試樣拉斷后其縮徑處橫截面積的縮減量與原始橫截面積的百分比，稱為斷面收縮率。
以ψ表示，單位為%。計算公式如下：式中：S0--試樣原始橫截面積，mm2；S1--試樣拉斷后縮徑處的橫截面積，mm2。硬度指標金屬材料抵抗硬的物體壓陷表面的能力，稱為硬度。根據試驗方法和適用范圍不同，硬度又可分為布氏硬度、洛氏硬度、維氏硬度、肖氏硬度、顯硬度和高溫硬度等。對于管材一般常用的有布氏、洛氏、維氏硬度三種。A、布氏硬度（HB）用一定直徑的鋼球或硬質合金球，以規(guī)定的試驗力（F）壓入式樣表面，經規(guī)定保持時間后卸除試驗力，測量試樣表面的壓痕直徑（L）。布氏硬度值是以試驗力除以壓痕球形表面積所得的商。以HBS（鋼球）表示，單位為N/mm2(MPa)。

其實我國很多鋼鐵企業(yè)并不是不具備高端鋼鐵產品的生產能力，比如航母甲板用鋼，不少大中型鋼鐵企業(yè)都能生產，只是穩(wěn)定性和合格率比較低而已。據了解，航母甲板用鋼要求產品的同板(強度)差和異板(強度)差均為5兆帕。這是我們大部分企業(yè)無法穩(wěn)定實現(xiàn)的。我國西氣東輸干線使用的X70、X80管線鋼板要求同板(強度)差小于30兆帕，就已經讓很多企業(yè)叫苦連天了。此外，一些企業(yè)在大批量生產時，合格率只有百分之八九十，一定程度上削弱了我國鋼鐵企業(yè)的成本優(yōu)勢。

造成今天這種情況的原因是什么呢？一個重要的原因是一些企業(yè)并沒有把心思花在改革創(chuàng)新上。我國國有鋼鐵企業(yè)經過多年、多輪次的改革，無論是在技術上，還是在管理上，都取得了長足的進步。寶武、鞍鋼的鋼板今天完全能夠滿足國產航母、潛艇的各種生產要求，也能夠滿足核電站的大部分部件需要。這有賴于 和企業(yè)持續(xù)推進改革，不斷完善企業(yè)的創(chuàng)新體制和機制，調動了更多技術人員進行創(chuàng)新研發(fā)的主動性和積極性。與之相對的是，雖然少數(shù)民營企業(yè)在改革創(chuàng)新上付出了巨大的努力，取得了實實在在的成效，但更多的小型民營鋼廠，甚至是一些規(guī)模千萬噸級的民營鋼企，成年累月只生產低端產品，除了逐漸把成本壓縮到極限外，沒有多少技術含量，有時候甚至生產的是僅符合 及格標準的產品。從民族進步的角度來看，這是不應該提倡的。

目前，我國交通基礎設施還存在不少短板弱項，發(fā)展空間較大，是促進有效投資的關鍵領域。 發(fā)改委今年已批復機場新建擴建、城市群鐵路建設、重點城市軌道交通等大型項目十余個，奠定了交通基礎設施建設項目在基建整體投資中占比名列前茅的地位。據 民航局統(tǒng)計數(shù)據顯示，今年上半年國內民航完成投資430億元，同比增長25%，完成全年投資任務的50.6%，較去年全年加快26.3個百分點，這是“十三五”以來，民航在投資領域增速快的一個時期。

今年上半年， 發(fā)改委共審批核準固定資產投資項目94個，其中9個機場項目，主要分布于西北地區(qū)，總投資1570.56億元，其中，機場工程投資1389.4億元，空管工程投資48.13億元，供油工程投資30.14億元(詳見表1 2019年上半年批復機場項目)。未來這些機場項目的開工建設將有效帶動鋼材需求，根據大型機場結構設計特點，機場建設主要用螺紋鋼，高線，焊管，無縫管，中厚板，鍍鋅板，彩涂板，型材等品種，將至少帶動相關鋼材需求20萬噸，從而帶動機場建設“鋼需”步入快車道。